| Energia, która nas napędza |
|
| 24.03.2007. | |
|
W ciągu XX wieku ludzie stali się gatunkiem o wiele bardziej mobilnym
niż wcześniej. Dziś w krajach uprzemysłowionych nie jest niczym
niezwykłym pokonywanie co roku 10 000 lub nawet 50 000 kilometrów. Spora część tego, z czego korzystamy jako konsumenci - od komputerów do żywności - przekracza w drodze do nas kontynenty i oceany. Jeszcze 150 lat temu ruch ograniczony był do odległości, jaką człowiek lub zwierzę mogli przebyć o własnych siłach. Dla mniej więcej trzeciej części ludzkości wciąż jest to prawdą. Dla pozostałych 2/3 jednak zwiększona mobilność ludzi i przedmiotów zaowocowała dalekosiężnymi skutkami, zmieniając wszystko wokół - od pracy poprzez rodzinę po charakter i wygląd naszych miast. Dzisiaj transport odpowiada za niemal 30% światowego zużycia energii i 90% konsumpcji ropy. Największym zdecydowanie konsumentem energii na cele transportowe są Stany Zjednoczone, pochłaniające ponad 1/3 całości. Jednak startujący z niskiego poziomu stopień wykorzystania energii do transportu najszybciej rośnie dziś w Azji, na Bliskim Wschodzie i w Afryce Północnej. Fakty mówią, że transport jest najszybciej rozwijającą się na świecie formą wykorzystywania energii, co częściowo wynika z przestawienia się ludzi i przewozów towarów na bardziej elastyczne, lecz pochłaniające więcej energii sposoby podróżowania. Choć pociągiem podróżuje więcej pasażerów niż samolotem, a towarów więcej statkiem niż innymi środkami lokomocji, nawet drobne zmiany w rozkładzie korzystania z transportu pociągają za sobą znaczące skutki. Samolotami ludzie co roku pokonują jedynie 0,5% całkowitej odległości wszystkich podróży, a samoloty zużywają one nawet 5% energii przeznaczanej na transport. Ciężarówki potrzebują od 4 do 5 razy więcej energii niż pociągi lub statki do przewiezienia tej samej masy na taką samą odległość. Jednak najważniejszym stymulatorem wzrostu konsumpcji energii w transporcie jest coraz powszechniejsze wykorzystywanie prywatnych samochodów. W roku 2002 ze światowych linii montażowych zjechało około 40,6 mil aut - 5 razy więcej niż w roku 1950. Globalna flota samochodów osobowych przekracza obecnie 531 mil sztuk i poszerza się rocznie o mniej więcej 11 mil.  Około 1/4 tych pojazdów porusza się po drogach Stanów Zjednoczonych, gdzie samochody i lekkie ciężarówki zużywają 40% krajowej ropy i w takim samym stopniu wpływają na zmiany klimatyczne, co cała działalność gospodarcza Japonii. łączna odległość przebywana przez Amerykanów przekracza tę, którą przejeżdżają wszystkie pozostałe uprzemysłowione kraje razem - nie tylko dlatego, że kraj jest większy, lecz także dlatego, że Amerykanie wolą jechać samochodem w sytuacjach, w których inni chodzą lub jeżdżą rowerem. Jak stwierdził niedawno amerykański konsultant do spraw transportu, „samochód stał się taki jak telewizor: jest ich więcej w domu, niż oczu, które mogą je oglądać". Dziś w Stanach Zjednoczonych jest więcej samochodów, niż Amerykanów posiadających prawa jazdy, a większość gospodarstw domowych posiada jeden lub dwa pojazdy. Jeśli chodzi o liczbę samochodów na mieszkańca, Europa Zachodnia i Japonia porównywalne są dziś ze Stanami Zjednoczonymi na początku lat 70-tych, a Europa Wschodnia bardziej przypomina USA w latach 30-tych. Jednak rosnące dochody, zmiany w stylu życia, podejmowanie pracy przez kobiety, polityka zachęcająca do większej mobilności oraz spadające koszty paliwa spowodowały znaczący wzrost. W Japonni nasycenie samochodami osobowymi zwiększyło się czterokrotnie wiatach 1975-1990, a w Polsce od początku lat 70-tych do roku 2001 nastąpił piętnastokrotny wzrost. Jedynie około 20% światowych pojazdów znajduje się w Azji i regionie pacyficznym, jednak ich liczba rośnie rocznie o 10-25%. Zwiększa się także rozmiar i masa pojazdów - jest to trend, który zniwelował udoskonalenia efektywności, wypracowane w ciągu ponad 20 lat w Stanach Zjednoczonych dzięki wprowadzeniu obowiązkowych norm sprawności silników. Gdyby masa pojazdów i ich wydajność energetyczna pozostały niezmienione od roku 1981, pojazdy amerykańskie byłyby dziś o 1/3 bardziej ekonomiczne. Na ironię zakrawa fakt, że model T Forda spalał mniej paliwa na 100 km wiek temu, niż przeciętny wypuszczany przez fabrykę Forda samochód dziś (choć przy maksymalnej prędkości 45 mil na godzinę). Niemal połowa pojazdów kupowanych dziś przez Amerykanów to pożerające mnóstwo benzyny auta sportowe i lekkie ciężarówki. A pragnienie posiadania większych pojazdów jest zaraŹliwe. Jeśli obecne trendy utrzymają się, do roku 2030 połowa światowych samochodów osobowych będą to pojazdy SUV lub podobne. Ludzie jeżdżą także na większe odległości. Od roku 1952 do 1992, kiedy to liczba mieszkańcówWielkiej Brytami zwiększyła się o 15%,pokonywane przez nich odległości potroiły się. A w latach 1970-2000 liczba kilometrów pokonywanych w krajach Unii Europejskiej zwiększyła się ponad dwukrotnie. W Stanach Zjednoczonych liczba wyjazdów na gospodarstwo domowe wzrosła o 46% od roku 1983 do 1995, a przeciętna odległość takiego wyjazdu zwiększyła się o ponad 5%. Choć mobilność pozytywnie wpływa na dobrobyt ekonomiczny i społeczny, z intensywnościąi charakterem naszych podróży wiążą się wysokie koszty zewnętrzne. Na całym świecie niemal milion osób - przeważnie pieszych - ginie rocznie w wypadkach samochodowych, a liczba zgonów z powodu zanieczyszczenia powietrza przez pojazdy jest jeszcze wyższa.  W miarę jak intensywność korzystania z pojazdów rośnie, drogi stają się coraz bardziej zatłoczone, co powoduje straty cennych godzin i zmniejsza efektywność wykorzystania paliwa. Koszty transportu drogowego, których nie pokrywają kierowcy, zanieczyszczenie powietrza, hałas, tłok, wypadki i uszkodzenia dróg - to co najmniej 5% PKB w krajach uprzemysłowionych, a jeszcze więcej w niektórych miastach krajów rozwijających się. A pieniądze, które inwestujemy w infrastrukturę dróg oznaczają mniejsze wydatki na inwestycje w inne dziedziny życia, co pogarsza istniejące już nierówności społeczne dla tych, którzy nie mogą korzystać z najpowszechniejszych środków transportu. Nawet w Stanach Zjednoczonych około 1/3 mieszkańców to ludzie zbyt biedni, zbyt starzy lub zbyt młodzi, by prowadzić samochód. To, w jaki sposób ludzie przemieszczają się, zależy w ogromnym stopniu od polityki rządowej, na przykład od podatków od samochodów i paliw, przepisów dotyczących zagospodarowania przestrzeni oraz zachęcania do korzystania z samolotów i samochodów, zamiast komunikacji publicznej i rowerów. Sto lat temu Stany Zjednoczone były światowym liderem, jeśli chodzi o transport puliczny. W roku 1910 niemal 50 razy więcej Amerykanów jeŹdziło do pracy pociągiem, niż samochodem, a 10 lat póŹniej niemal wszystkie amerykańskie miasta posiadały system kolei. Jednak po drugiej wojnie światowej rząd postawił na budowę dróg i autostrad. Dziś ci, którzy jeżdżą do pracy samochodami, otrzymują dotacje na parkowanie, a osoby przemieszczające się publicznymi środkami transportu dostają znacznie mniej, rowerzyści natomiast nic. Nie dziwi więc, że liczba osób korzystających z transportu publicznego jest dziś niższa niż 50 lat temu, mimo podwojenia się liczby ludności w Stanach Zjednoczonych. Wyjątkiem jest tu miasto Nowy Jork, w którym ze względu na dużą gęstość zabudowy i obfitość taksówek oraz możliwości masowego transportu tylko 25% mieszkańców może prowadzić samochody. A w miastach takich jak, Denver w stanie Colorado, w których usługi tego rodzaju poprawiają się lub rozbudowują, transport publiczny zaczyna wracać do łask. W wielu krajach jednak przeznaczono znaczne zasoby na transport publiczny, zniechęcając jednocześnie do używania prywatnych pojazdów poprzez politykę drogową i opłaty. W Japonni i Europie po drugiej wojnie światowej wiele inwestycji w infrastrukturę transportową skupiało się na pociągach osobowych i komunikacji miejskiej. Dziś prawie 92% osób dojeżdżających do śródmieścia Tokio posługuje się pociągami, a Japończycy ogólnie realizują tylko 55% swoich podróży samochodem. Mieszkańcy Europy Zachodniej wykorzystują transport publiczny do 10% wszystkich podróży po mieście, Kanadyjczycy - 7%, a Amerykanie zaledwie 2%. Jest to bardzo istotne, ponieważ na każdy kilometr przejechany przez prywatny samochód przeznaczyć trzeba dwa lub trzy razy tyle paliwa, co na kilometr przebyty transportem publicznymi. Różnice w trendach związanych z przemieszczaniem się wyjaśnić można także cenami. Najszybszy wzrost liczby prywatnych samochodów i ich wykorzystania występuje zwykle w krajach, w których panują najniższe ceny paliwa i aut. Pojazdy i benzyna są tańsze w Stanach Zjednoczonych niż w Europie, ponieważ nie są tak silnie opodatkowane. Prawdę mówiąc niektóre najardziej żarłoczne pojazdy są dotowane: w roku 2003 Kongres amerykański wprowadził prawa, które faktycznie potroiły kredyt podatkowy dla nabywców pojazdów SUV, do 75 tysięcy dolarów za sztukę, dla porównania kwota ta została zmniejszona o 2 tysiące dolarów w przypadku pojazdów hybrydowych. Mimo polityki Stanów Zjednoczonych i niskich cen paliwa, niektórzy Amerykanie wolą zapłacić więcej, by konsumować mniej. Podczas gdy dzisiejsze silniki spalinowe charakteryzują się sprawnością około 20%, samochody hybrydowe mogą na jednym litrze paliwa dojechać znacznie dalej. Do stycznia 2003 roku samochód hybrydowy nabyło około 150 tysięcy kierowców na całym świecie. Wielu tych nowych nabywców to mieszkańcy Stanów Zjednoczonych, gdzie miesięczna sprzedaż modelu Toyota Pnus była czterokrotnie większa, mą w Japonii. (patrz ramka 2-2.) Rosnąca świadomość problemów związanych z zanieczyszczeniem powietrza, bezpieczeństwem i zatłoczeniem, spowodowanymi przez samochody, pociągnęła z sobą zastosowanie intensywnych środków zmierzających do zmniejszenia ruchu, zwłaszcza w krajach rozwijających się. W roku 1999 grupa obywateli Santiago w Chile połączyła wysiłki z organizacją Greenpeace w celu przeprowadzenia rocznej kampanii mającej na celu poprawę systemu komunikacji publicznej. W wyniku tej akcji Santiago ma dziś specjalne korytarze dla autousów, największe ulice są zastrzeżone dla komunikacji publicznej w dniach, w których występuje duże zanieczyszczenie powietrza, a stopień wykorzystania transportu komunalnego znacznie wzrósł. Władze kolumbijskiej Bogoty rozpoczęły proces przebudowy swojej komunikacji miejskiej z samochodowej na rowerową w końcu lat 80-tych i planują wprowadzenie zakazu używania prywatnych samochodów w godzinach szczytu do roku 2015. Były burmistrz Ennque Peńalosa, siła sprawcza tego ruchu uważa, że samochody są „najsilniejszym narzędziem różnicowania społecznego i alienacji, które obserwujemy w naszym społeczeństwie", ponieważ powodują odpływ pieniędzy od edukacji i innych usług społecznych. Dziś Bogota ma dobry system komunikacji publicznej, poziom zanieczyszczenia spadł, a czasy dojazdu w godzinach szczytu zmniejszyły się o połowę. Wiele innych miast, od Zurychu w Szwajcarii do Portland w Oregonie zmniejszyło poziom zanieczyszczenia powietrza, intensyfikując jednocześnie wykorzystanie transportu publicznego, dzięki reorganizacji terenów miejskich i poprawie efektywności komunikacji. Ograniczenie korzystania z samochodów i zanieczyszczenia powietrza spowodowały też „opłaty za tłok", pobierane od samochodów wjeżdżających do centrów miast, połączone z inwestycjami w komunikację masową. Londyńscy kierowcy kiedyś tracili połowę czasu stojąc w korkach, przemieszczając się z taką samą szybkością, jak londyńczycy 100 lat temu. Jednak po wprowadzeniu na początku roku 2003 opłaty intensywność ruchu spadła przeciętnie o 16% wciągu pierwszych kilku miesięcy, a większość użytkowników samochodów zaczęła korzystać z transportu publicznego. Opłaty za ruch w centrach miast wprowadzono już lata temu w Singapurze oraz w norweskim mieście Trondhelm, a ostatnio w Toronto i Melbourne, osiągając podobne rezultaty. W innych miejscach ludzie wybrali wspólne korzystanie z floty pojazdów, a nie posiadanie ich, a w innych miejscach całkowicie odchodzą od korzystania z samochodów. Wspólna sieć Komisji Europejskiej EUROCITIES promuje obecnie „nową kulturę przemieszczania się" w całej Unii Europejskiej, dążąc do poprawy jakości życia i zmiany przyzwyczajeń ludzi z jeżdżenia samochodami na posługiwanie się komunikacją masową, poruszanie się rowerem i spacerowanie. Miasto Zermatt w Szwajcarii wykorzystuje fakt, że od dawna w ogóle nie jeŹdzi się tak samochodami jako atrakcję dla turystów, a 280 rodzin z Freiburgu w Niemczech stało się pierwszymi z ponad 40 niemieckich społeczności, które zobowiązały się żyć ez aut. Wydaje się, że kiedy ludziom zapewni się alternatywne rozwiązania, które są bezpieczne, wygodne i pewne, coraz więcej postanowi rozstać się z autami. |
| « poprzedni artykuł | następny artykuł » |
|---|